A medida que 2009 se aproxima, aumentam a esperança e a expectativa de todos quanto à real eficácia dos diversos planos para conter os estragos provocados pela crise econômico-financeira nascida nos Estados Unidos. Milhões de pessoas têm concentrado suas preces na busca por soluções de efeito rápido. Com isso, não causa espanto que outros (graves) problemas estejam, temporariamente, longe do foco das autoridades e da mídia. Um desses é o aumento vertiginoso dos congestionamentos de veículos nas grandes e médias cidades.
A imobilidade urbana no Brasil é umas das conseqüências da ausência de planejamento de longo prazo, diz Fernando McDowell, professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “As autoridades brasileiras não têm a visão sistêmica necessária para enfrentar o problema. E tanto tempo no trânsito provoca muitos estragos à saúde das pessoas, ao meio ambiente, à economia.” Para demonstrar a gravidade da (i)mobilidade urbana no Brasil, entre 2005 e 2007, o Núcleo de Infra-Estrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC) – instituição vinculada à PUC Minas, realizou levantamento em quatro capitais (Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre) no qual se constatou crescimento médio anual de 16% nos tempos de congestionamentos (veja gráficos). Assim, pode-se supor que, proporcionalmente, o brasileiro permanece mais tempo no trânsito que no trabalho ou em casa, com a família.
“Na média, um cidadão em São Paulo demora cerca de duas horas e meia para chegar ao trabalho, com velocidade média de 24 km/hora, enquanto em Nova Iorque tal velocidade chega a 42 km/hora, em Berlim 38 km/hora, e 30 km/hora em Londres”, assinala o professor Paulo Resende, responsável pelo Núcleo de Infra-Estrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC) e coordenador da pesquisa. Segundo ele, se nada for feito no curto e médio prazo, alguns corredores de São Paulo sofrerão paralisação completa em 5 anos. “E essa situação poderá atingir o Rio de Janeiro em 10 anos, Porto Alegre e Belo Horizonte em 15 anos”, completa.
E o fator tempo representa, somente, um dos componentes dessa fórmula. Há, também, os prejuízos financeiros. Especialistas do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP) estimam que somente em 2008 os congestionamentos na maior cidade brasileira vão gerar perdas de 4,1 bilhões de reais, considerando-se gastos com combustíveis e acidentes de trânsito. Pesquisas recentes mostram que o trânsito nas grandes cidades brasileiras gera perda de 5% na produtividade do país, aqui considerando-se o quanto se produz e quanto se gasta na produção. No Rio de Janeiro, o tempo perdido pelos cariocas no trânsito, cada vez mais congestionado, das principais vias da cidade, seja ao volante do carro ou dentro dos ônibus, gera prejuízo econômico de até 12 bilhões de reais por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade, segundo cálculo feito por especialista da UFRJ.
Desatar o nó da imobilidade urbana é um dos desafios, já colocados, para os prefeitos eleitos (ou reeleitos) das capitais e principais cidades brasileiras. A solução vai muito além dos pesados investimentos na construção de pontes, viadutos, trincheiras, pavimentação de ruas e avenidas. “É preciso ter em mente que mágica não existe. Senão, daqui a alguns anos, estaremos revirando os mesmos entulhos de obras ineficientes”, comenta o professor Paulo Resende.
Quais seriam, então, as soluções para aliviar o sistema que garante o ir e vir dos cidadãos? Segundo o pesquisador da Fundação Dom Cabral é necessário desenvolver projetos integrados de trânsito, ocupação territorial e expansão econômica. Além disso, explica Resende, garantir recursos financeiros para a operacionalização dos projetos, com fontes seguras e sustentadas no longo prazo. “E, mais especificamente, com o objetivo de aliviar a pesada carga dos congestionamentos, deve-se buscar a segmentação de projetos em curto, médio e longo prazo”, assinala.
No curto prazo, segundo ele, são necessárias campanhas educativas, acompanhadas de estudos para controle inteligente de tráfego, redução dos estacionamentos conflitantes com os fluxos dos grandes corredores, mudanças 8 nas escalas de horários de funcionamento de repartições públicas, e aumento, quando possível, dos horários de trens e ônibus para criar maior oferta. Já no médio prazo, é preciso fomentar o uso do transporte coletivo, além do término de obras inacabadas. “E no longo prazo, não existem soluções melhores que a combinação entre a expansão do transporte coletivo e grandes obras de infra-estrutura”, diz o professor da FDC. Até porque os grandes desafios da mobilidade estão bastante associados ao crescente processo de urbanização, no Brasil e no mundo. Em 1950, 30% da população do planeta vivia em áreas urbanas. Em 2030, projeções da ONU indicam que esse percentual atinja 60%.
Soma-se a esses dados o crescimento da frota de veículos, que é sempre superior à expansão da malha viária e dos meios de transportes de massa. Os resultados da equação são recorrentes: congestionamentos imensos. “A mobilidade sustentável é a habilidade de coordenar a necessidade de transporte da sociedade, com a garantia de acessibilidade, de comunicação e de relacionamento, sem sacrificar valores essenciais humanos ou ambientais”, afirma o presidente-executivo do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), Fernando Almeida.
Diante da crescente dificuldade para se deslocar nos grandes centros urbanos (que inclui muito tempo dentro de carros e ônibus nos freqüentes engarrafamentos, estresse, mau humor, custo das tarifas), tem aumentado o número de pessoas que adotam outros meios de transporte. Algumas pessoas deixam o automóvel na garagem durante a semana. Outras, simplesmente, se desfizeram do carro. É o caso do publicitário Ismael Libânio Neto e do analista de sistemas Humberto Guerra, que deixaram para trás estresses com as despesas de seguro, IPVA, combustível, manutenção, garagem...
Desde 1988, Ismael Libânio, sócio-diretor da agência LVA, adotou a caminhada para ir de casa para o trabalho, e nos finais de semana e feriados circula pela cidade e trilhas próximas à capital em sua bicicleta de 27 marchas. “Isso não significa que sou inimigo dos automóveis. Quando preciso, uso táxi, ou alugo um carro”, conta o publicitário que aponta muitas vantagens e benefícios nessa substituição. “Sinto-me melhor, mais saudável, mais disposto. Emagreci 20 quilos nesses 10 anos”, diz Libânio que fez escola ao influenciar a decisão do filho Arthur, estudante do Colégio Marista, que adotou a bicicleta como principal meio de transporte. Pelo menos por enquanto, diz.
O analista de sistemas Humberto Guerra, nesse momento de crise econômica, não esboça preocupação sobre se haverá – ou não – programa para rodízio de automóveis em 8 Belo Horizonte, ou se o preço do combustível vai aumentar. “Há sete anos vendi meu carro, apliquei o dinheiro e não fico preso em congestionamentos”, diz ele, que possui seis bicicletas – duas dobráveis para os deslocamentos em Belo Horizonte, e outras quatro para encarar as trilhas e montanhas de Minas Gerais nas férias, feriados e finais de semana. “Com as bicicletas dobráveis, posso me deslocar com rapidez, além de transportá-las nos ônibus, metrô ou táxi”, conta Guerra. Para ele, muitos acreditam que não é possível ir e vir de bicicleta em Belo Horizonte por causa da topografia da cidade. No entanto, pode-se planejar o trajeto e não há necessidade de fazer o mesmo itinerário dos ônibus. “É uma questão cultural, de mudança de hábito”, argumenta o analista de sistemas.
Com a perspectiva de contribuir nesse processo de mudança cultural, Lucas Aleixo, gerente de desenvolvimento de software da Sydle Informática, apresentou uma proposta, digamos, diferente, à direção da empresa onde trabalha: aproveitar a mudança de endereço da sede e implantar programa para estimular o uso de bicicleta como meio de transporte. “Em janeiro a empresa estará em sede mais ampla e com vestiários e chuveiros para todos. Então, sugeri a criação de um bicicletário, onde as pessoas possam `estacionar as magrelas´. Assim quem quiser poderá ir de bicicleta e não se preocupar com o local para tomar banho”, explica Lucas Aleixo, que há dois meses usa a bike para ir de casa, no bairro Alto São Lucas, para o escritório da Sydle, na Savassi – distante 3 quilômetros. Na proposta apresentada à empresa, o empregado que optar pela bicicleta não terá mais a ajuda de custo para pagar estacionamento. “Porém, a Sydle vai comprar – e pagar – as bicicletas”, garante o gerente de Recursos Humanos Victor Xavier.
